“马航失联”扑朔迷离　乘客获赔法律依据明确

　3月8日，一架马来西亚航空公司的波音777型航班在离开马来西亚首都吉隆坡后，与空中管制中心失去联系。失联至今已经过去十多天，已有中国、美国、马来西亚、澳大利亚、越南等26国参与了搜救行动，但仍未搜索到飞机所在位置。

　　调查负责方难以认定

　　根据《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》的相关规定，进行调查的责任属于事故或事故征候发生地所在国，即飞机的失事地点决定事故调查负责方。然而在马航失联事件中，至今未能定位飞机失踪地点，因此暂时无法确定调查负责方。如果飞机在公海坠落，马来西亚可以作为飞机登记国主导调查，或在共同协议和同意下，将全部或部分调查工作委托给另一国进行。

　　按照国际民用航空组织(ICAO)的条例，航空器事故的调查程序包括收集、记录和分析所有的相关资料；查明原因；制定适当的安全建议和完成最后报告。进行调查的国家可采用来自任何渠道的最好的技术专业知识协助调查。随着马航遭遇劫机的猜测愈演愈烈，刑事调查也将介入该失联事件之中。

　　依据《国际民航公约》的规定，空难调查的根本目的在于预防失事或意外事件再次发生，而不在于追究过失和责任。进行的任何调查必须与任何分摊过失和责任的司法或行政程序分开。因此在现阶段的调查中，要追究任何方面的司法责任都有一定难度。最终的调查报告也无法用于司法用途。

　　对于调查信息的发布和通报，《国际民航公约》规定：相关信息应当由组织调查的国家发布，但不得为了事故调查以外的目的公布有关调查记录，除非该国司法部门裁定，公布这些记录的意义超过这样做可能对调查产生的不良影响。

　　责任赔偿和保险赔偿并行

　　目前，马航失联事件扑朔迷离，仍是一个待解的谜团，但不管真相如何，马航无法摆脱赔偿责任。失联事件中涉及的民事赔偿包括责任赔偿以及商业保险赔偿。在涉及不同主权国家时，责任赔偿应适用国际民航组织发布的《统一国际航空运输某些规则的公约》(又称《蒙特利尔公约》)，用两级责任制度规制航空承运人的责任。

　　根据《蒙特利尔公约》第21条的规定，每名旅客可获得不超过10万特别提款权(2009年12月30日起，10万特别提款权提高至11.31万，大约120万元人民币)的损害赔偿。只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的过程中发生的，承运人不得免除责任。同时，若托运行李时无声明，行李的毁灭和遗失的赔偿以1000特别提款权为限。

　　对于超过特别提款权的部分，其损害赔偿则因情况而定。根据空难发生地、承运人、乘客国籍等条件的不同，适用法律不同，具体责任赔偿金额也不同。目前责任赔偿的主体并不明确。失联事件的起因尚未查明，马航、吉隆坡KLIA国际机场、美国波音公司以及飞机零部件制造商都可能成为责任主体。如果认定为责任事故，即有过错方，则赔偿无上限。

　　保险赔偿包括航空公司强制投保的责任险以及个人自行投保的商业保险。据《亚洲保险评论》报道，德国安联集团承担了失联飞机的最大风险。虽然马航或安联并未披露保险金额，但有消息称马航的旅客责任险达到3亿至4亿美元。

　　当地马来西亚银行旗下的Etiqa保险公司提供了马航的机队保险、马航旅客的旅行与医疗援助险。马航所投保险可以用于承担受害者的赔偿金。此外，大多数中国公民在国内也购买了个人保险，赔偿金额依据保险合同的约定而定。据悉，国内有包括中国平安保险在内的24家保险公司在马航飞机名单上排查到190余名客户。

　　发生劫机马航不承担额外责任

　　当然，也不能排除第三人，例如恐怖分子劫机的原因。《蒙特利尔公约》第21条规定在损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成，或完全是由第三人造成的情况下，承运人不应当承担追加责任。如若马航可以证明失联事件是恐怖分子所为，或自身无过失，则马航不需承担额外赔偿。

　　到目前为止，马航尚未提出具体赔偿金额。按照国际惯例，航空公司会在空难后先行向家属给予一定补偿，在查明事故责任后再确定最终赔偿金额。此次马航先向乘客家属发放了3.1万元慰问金，并承诺该款项不会从将来的最终赔偿中抵扣。失联班机乘客家属若有迫切经济需要，可根据《蒙特利尔公约》第28条向马航主张先行赔付，赔付上限为11.31万特别提款权。承运人应当向有权索赔的自然人不迟延地先行付款。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。

　　关于处理赔偿事件的管辖权问题，《蒙特利尔公约》第33条规定：损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择。在马航事件中，中国乘客家属可向承运人住所地、主要营业地、订立合同的营业地(马来西亚)的法院，或者向目的地及主要居留地点(中国)的法院提起。

　　马航空赔偿标准高于中国

　　马来西亚国内涉及失联事件的相关法规主要包括1969年《民航法》与1974年《航空运输法》(2006年修订)。马来西亚1974年颁布的《航空运输法》与《蒙特利尔公约》及《华沙公约》相符合，规定承运人应对航空飞行期间造成的损害承担责任。

　　马来西亚《航空运输法》第22条规定，承运人对每名乘客的赔偿责任限于25万金法郎(约100万元人民币，指含有纯度为900‰的黄金65.5毫克的法郎)。承运人与旅客可约定更高限额。损害赔偿的求偿权在飞机达到目的地之日或应当到达之日起两年之内有效。计算时效的方法由受理案件的法院决定。

　　1995年9月，一架马航国内航班MH2133从亚庇飞往斗湖，在降落时坠机，导致机上34人遇难，19人受伤。马航向受害者家属共赔付150万马币(300万元人民币)。赔付数额一度出现争议。根据马来西亚高等法院的记录，2003年1月30日，空难中丧生乘客Lim Cheng Hai的两名遗产管理人曾依据马来西亚1974年《航空运输法》在吉隆坡对马航又提起上诉。由于2003年起诉时已经超过空难发生后两年期限，原告失去了请求损害赔偿的权利。

　　而发生在中国国内的空难事故，则根据《民用航空法》的规定按照承运人的过错确定责任理赔。若无过错，应适用2006年中国民用航空总局颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条：由国内航空运输承运人在赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，其中对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；对行李的赔偿责任限额为人民币3000元。相比之下，中国现行的空难赔偿标准少于马来西亚，仅为《蒙特利尔公约》中规定赔偿标准的二分之一。

　　空难索赔的诉讼一般耗时较长，而且最终一般通过协商调解结束。马航客机失联事件由于涉及多个主权国家，且尚未找出原因，赔偿问题将变得更加复杂。乘客家属可依据《蒙特利尔公约》在中国或马来西亚向马航提出赔偿要求，也可以在包括波音公司总部伊利诺伊州在内的其他地点向飞机制造商波音公司提起诉讼，但须先证实事故由飞机技术故障导致。在失联原因查明之前，家属无法获得制造商赔偿。马航的最终赔偿责任仍须根据最后的调查结果协商而定。如果马航无过错，则应依据《蒙特利尔公约》的标准和程序进行赔偿，而一旦认定飞机事故为责任事故，赔偿将不设上限。（法治周末）